ΤΡΕΝΟ ΜΑΓΝΗΤΙΚΗΣ ΑΙΩΡΗΣΗΣ

Τρένο υπερσύγχρονης τεχνολογίας που κινείται με πολύ υψηλή ταχύτητα (400 ως 500 χλμ. την ώρα) αιωρούμενο, δηλαδή υψωμένο λίγο πάνω από τις ράγες του, με τη βοήθεια μαγνητικών πεδίων.
Οι έρευνες για την ανάπτυξη του μαγνητικού τρένου άρχισαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και συνεχίστηκαν κατά τις επόμενες δεκαετίες στην Ευρώπη, την Ιαπωνία και τις ΗΠΑ. Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 έχουν επικρατήσει δύο κύριες παραλλαγές του που βασίζονται στην ίδια αρχή λειτουργίας, τη δημιουργία ενός ισχυρού μαγνητικού πεδίου που ανυψώνει και προωθεί το τρένο, και διαφέρουν στο σχεδιασμό και στις διατάξεις που δημιουργούν το πεδίο. Η κίνηση του τρένου επιτυγχάνεται με τη βοήθεια γραμμικού επαγωγικού κινητήρα, ενός τύπου ηλεκτροκινητήρα σε εξελισσόμενο στάδιο που παράγει ένα οδεύον μαγνητικό πεδίο.
Η πρώτη παραλλαγή (ηλεκτρομαγνητική αιώρηση) αναπτύχθηκε στη Γερμανία από τις αρχές της δεκαετίας του 1970. Το γερμανικό μαγνητικό τρένο Τransraρid είναι διαμορφωμένο κατά τέτοιο τρόπο ώστε να περιβάλλει τη σιδηροτροχιά και φέρει στο κάτω μέρος του μόνιμους μαγνήτες. Το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο που δημιουργείται ανυψώνει το τρένο 1 εκατοστό περίπου πάνω από τη σιδηροτροχιά, που είναι συνήθως κατασκευασμένη από σίδηρο και μπετόν, σε σχήμα Τ και φτάνει σε ύψος περίπου 5 μέτρων. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 το Τransraρid δοκιμάζεται σε μια πειραματική διαδρομή μήκους 31,5 χλμ. στο Λατέν (Έμσλαντ) της Γερμανίας και το 1989 έφτασε την ταχύτητα των 435 χλμ./ώρα.
Η δεύτερη παραλλαγή (ηλεκτροδυναμική αιώρηση) αναπτύχθηκε στην Ιαπωνία. Το ιαπωνικό μαγνητικό τρένο Μagleν (magnetic leνitatiοn) φέρει υπεραγώγιμους μαγνήτες από κράματα νιοβίου-τιτανίου και νιοβίου-κασσιτέρου που ψύχονται με υγρό ήλιο. Κατά μήκος της σιδηροτροχιάς, που έχει συνήθως σχήμα U, στη βάση και στα πλάγια υπάρχουν πηνία που δημιουργούν μαγνητικό πεδίο που απωθεί τους υπεραγώγιμους μαγνήτες και ανυψώνει το τρένο 10 έως 15 εκατοστά. Για ταχύτητες έως και 100 χλμ. το τρένο χρησιμοποιεί συμβατικούς ελαστικούς τροχούς, ενώ για μεγαλύτερες ταχύτητες ανυψώνεται. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 το Μagleν δοκιμάζεται σε μια τροχιά 7 χλμ. στο Μιγιαζάκι της Ιαπωνίας και έχει φτάσει την ταχύτητα των 517 χλμ./ώρα.
Το Τransraρid απαιτεί συνεχή ρύθμιση της σιδηροτροχιάς με υπολογιστές, καθώς κινείται πάνω από τη σιδηροτροχιά, σε μικρή απόσταση από αυτή και υπάρχει πάντα ο κίνδυνος να τη χτυπήσει. Αντίθετα το Μagleν, χάρη στους υπεραγώγιμους μαγνήτες που παρέχουν ισχυρότερα μαγνητικά πεδία, εξασφαλίζει μεγάλη απόσταση από την τροχιά, έτσι ώστε να αποκλείεται ο κίνδυνος σύγκρουσης με την τροχιά, ακόμη και στην περίπτωση μετακίνησής της λόγω σεισμού. Επιπλέον, είναι σταθερότερο και δεν απαιτεί συνεχείς ρυθμίσεις, λόγω όμως των υπεραγώγιμων μαγνητών παρουσιάζει υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας, καθώς και πολύ υψηλή μαγνητική ροή στο εσωτερικό του που υπερβαίνει τα επιτρεπτά όρια και μπορεί να επηρεάσει ηλεκτρονικές συσκευές.
Γενικά τα τρένα μαγνητικής αιώρησης πλεονεκτούν έναντι των συμβατικών, καθώς αναπτύσσουν υψηλότερες ταχύτητες, μειώνοντας τους χρόνους των διαδρομών, επιταχύνουν και φρενάρουν γρηγορότερα, έχουν πολύ μεγαλύτερη δυνατότητα κίνησης σε ανωφέρειες και λειτουργούν χωρίς προβλήματα σε δύσκολες καιρικές συνθήκες (βροχή, χιόνι, πάγος). Ακόμη, είναι άνετα και προκαλούν λιγότερο θόρυβο, ο οποίος ωστόσο αυξάνεται όσο η ταχύτητα πλησιάζει τα 400 χλμ./ώρα. Επιπλέον παρουσιάζουν αρκετά μικρότερη κατανάλωση ενέργειας σε σχέση με τα συμβατικά τρένα υψηλών ταχυτήτων και τα αεροπλάνα, ενώ καθώς χρησιμοποιούν ηλεκτρικό ρεύμα, δεν προκαλούν ρύπανση της ατμόσφαιρας στην περιοχή όπου λειτουργούν.
Τα μαγνητικά τρένα μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε χαμηλές ταχύτητες (μικρότερες από 100 χλμ./ώρα) για μικρές αποστάσεις σε αστικές περιοχές, σύνδεση πόλεων με αεροδρόμια, λιμάνια κ.λπ. Τέτοια περίπτωση αποτελεί το μαγνητικό τρένο του Μπέρμινχαμ της Αγγλίας, που από το 1984 συνδέει το σταθμό με το αεροδρόμιο της πόλης. Ωστόσο, στα μέσα της δεκαετίας του 1990 το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στα μαγνητικά τρένα υψηλής ταχύτητας για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων. Το 1994 αποφασίστηκε η κατασκευή τροχιάς 284 χλμ. για την εισαγωγή μαγνητικού τρένου για τη σύνδεση του Αμβούργου με το Βερολίνο. Υπό κατασκευή βρίσκεται ακόμη μια διαδρομή μήκους 43 χιλιομέτρων δυτικά του Τόκιο, για τη διεξαγωγή δοκιμών του πιο εξελιγμένου τύπου του Μagleν, μετά τις οποίες σχεδιάζεται η χρησιμοποίησή του για τη σύνδεση Τόκιο και Οσάκα. Μεγάλο ενδιαφέρον έχει εκδηλωθεί επίσης και στις ΗΠΑ για τη χρησιμοποίηση του Μagleν στις συγκοινωνίες.
Το 1994 αποφασίστηκε η προώθηση σχεδίου ανάπτυξης υπόγειων μαγνητικών τρένων στην Ελβετία, μια κατεξοχήν ορεινή χώρα, με το σκεπτικό ότι με τους υπόγειους συρμούς δεν θα επιβαρυνθεί το περιβάλλον από επίγειες κατασκευές και ρύπους. Τα αρχικά σχέδια προβλέπουν την κατασκευή διπλών σηράγγων διαμέτρου 5 μέτρων και μήκους εκατοντάδων χιλιομέτρων, που θα συνδέουν τη Γενεύη (νοτιοδυτικά) με το Σαιντ Γκάλεν (βορειοανατολικά) και τη Βασιλεία (βορειοδυτικά) με τη Μπελινζόν (νοτιοανατολικά).
Η ανάπτυξη των μαγνητικών τρένων θεωρείται ότι θα συμβάλει στην αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας στους αυτοκινητόδρομους, καθώς και στη μείωση της εσωτερικής εναέριας κυκλοφορίας. Ανασχετικό παράγοντα, όμως, για την ευρεία διάδοση των μαγνητικών τρένων αποτελεί η μεγάλη δαπάνη που απαιτείται για τη δημιουργία εντελώς νέου σιδηροδρομικού δικτύου. Για την υπέρβαση του υψηλού κόστους του νέου δικτύου, προωθείται στις ΗΠΑ η πειραματική ανάπτυξη ενός νέου τύπου τρένου, που είναι γνωστό ως Seraρhim (Segmented Rail Ρhased Ιnductiοn Μοtοr) και αποτελεί συνδυασμό μαγνητικής προώθησης και τροχών, διαφέρει δηλαδή από το καθεαυτού μαγνητικό τρένο στο ότι δεν ανυψώνεται, είναι όμως δυνατό να κινείται στις ήδη υπάρχουσες συμβατικές σιδηροτροχιές. Οι τροχοί στην περίπτωση των τρένων τύπου Seraρhim δεν χρησιμεύουν για την κίνηση του οχήματος, απλά το κατευθύνουν, έτσι ώστε η διαθέσιμη ισχύς από τα μαγνητικά πεδία να καταναλώνεται στην προώθηση.